Υπό τον αντίκτυπο της επιδημίας της νέας πνευμονίας κορώνας, τα μειονεκτήματα της οπισθοδρομικής υποδομής λιμένων έχουν επισημανθεί και η παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία αντιμετωπίζει το μεγαλύτερο δίλημμα της εδώ και 65 χρόνια. Αυτή τη στιγμή υπάρχουν περισσότερα από 350 φορτηγά πλοία στον κόσμο που έχουν μπλοκάρει στα λιμάνια, προκαλώντας καθυστερήσεις στην παράδοση και αυξάνοντας τις τιμές των εμπορευμάτων.

Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία από την πλατφόρμα σήματος του λιμένα του Λος Άντζελες στις 16, υπάρχουν σήμερα 22 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που περιμένουν στο αγκυροβόλιο της Νότιας Καλιφόρνιας, 9 πλοία που περιμένουν έξω από το λιμάνι και ο συνολικός αριθμός πλοίων αναμονής φτάνει τα 31. τα πλοία πρέπει να περιμένουν τουλάχιστον 12 ημέρες για να σταματήσουν. Αγκυροβολήστε και ξεφορτώστε το φορτίο στο πλοίο και μετά μεταφέρετέ το σε εργοστάσια, αποθήκες και καταστήματα στις Ηνωμένες Πολιτείες.

Σύμφωνα με τα δεδομένα AIS της Vessels Value, υπάρχουν περίπου 50 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που έχουν προσδεθεί κοντά στο λιμάνι Ningbo-Zhoushan.
Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία της 16ης γερμανικής πλατφόρμας παρακολούθησης πλοίων Seaexplorer, καθώς πολλά λιμάνια σε όλες τις ηπείρους αντιμετωπίζουν διακοπές λειτουργίας, υπάρχουν 346 φορτηγά πλοία παγιδευμένα έξω από τα λιμάνια του κόσμου, διπλάσια από τον αριθμό φέτος. Τα προβλήματα αποστολής προκάλεσαν ελλείψεις αποθεμάτων και καθυστέρηση στην παράδοση. Όταν τα πλοία μπλοκαρίστηκαν στη θάλασσα, υπήρξε σταδιακή έλλειψη διαφόρων ειδών αποθέματος στην ακτή, προκαλώντας αύξηση των τιμών. Αυτή η κατάσταση αντικατοπτρίστηκε εμφανώς στα «logistics του ηλεκτρονικού εμπορίου» κατά τη διάρκεια της επιδημίας.

Ταυτόχρονα, η συμφόρηση λιμένων στην Ασία, την Ευρώπη και τις Ηνωμένες Πολιτείες έχει επηρεάσει σοβαρά τις υπηρεσίες του αερομεταφορέα. Καθώς τα πλοία είναι σταθμευμένα σε αγκυροβόλια περιμένοντας να φορτώσουν και να ξεφορτώσουν το φορτίο, η διαθέσιμη χωρητικότητα μειώνεται.

Μία από τις μεγαλύτερες αιτίες της παγκόσμιας συμφόρησης των εμπορευματικών μεταφορών είναι ο συνοριακός έλεγχος διαφόρων χωρών κατά τη διάρκεια της επιδημίας και ο αναγκαστικός αποκλεισμός πολλών εργοστασίων, που θέτει σε κίνδυνο την ομαλότητα ολόκληρης της αλυσίδας εφοδιασμού και προκαλεί την εκτόξευση των ναύλων των κύριων θαλάσσιων μεταφορών. Λόγω της έλλειψης εμπορευματοκιβωτίων στη συμφόρηση των θαλάσσιων λιμένων, το ναύλο των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων συνεχίζει να αυξάνεται. Το ναύλο από την Κίνα προς τις Ηνωμένες Πολιτείες είναι περίπου 20.000 δολάρια ΗΠΑ ανά FEU (εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδιών) και το ναύλο από την Κίνα στην Ευρώπη μεταξύ 12.000 δολαρίων ΗΠΑ και 16.000 δολαρίων ΗΠΑ.

Οι ειδικοί του κλάδου πιστεύουν ότι τα ευρωπαϊκά δρομολόγια έχουν φτάσει στο όριο ανοχής των μεταφορέων και ο χώρος είναι περιορισμένος. Τα δρομολόγια της Βόρειας Αμερικής αναμένεται να συνεχίσουν να αυξάνονται λόγω της συνεχούς υψηλής ζήτησης και της έλλειψης εμπορευματοκιβωτίων και χώρων. Καθώς το πρόβλημα της πρίζας λιμένα μπορεί να είναι δύσκολο να ανακουφιστεί το τέταρτο τρίμηνο, το υψηλό ναύλο αναμένεται να συνεχιστεί μέχρι το επόμενο έτος πριν από την κινεζική Πρωτοχρονιά.

Επιπλέον, αποκαλύφθηκε επίσης το μακροχρόνιο πρόβλημα των ανεπαρκών υποστηρικτικών εγκαταστάσεων για τις λιμενικές υποδομές. Πριν ξεσπάσει η επιδημία, τα λιμάνια δέχονταν πιέσεις για την αναβάθμιση της υποδομής τους, όπως αυτοματοποιημένες εργασίες, απαλλαγμένα από διοξείδιο του άνθρακα και κατασκευή εγκαταστάσεων που μπορούν να αντεπεξέλθουν σε μεγαλύτερα και μεγαλύτερα πλοία.

Οι σχετικοί φορείς είπαν ότι το λιμάνι χρειάζεται επειγόντως επενδύσεις. Τον περασμένο χρόνο, η λιμενική υποδομή έχει κατακλυστεί.
Ο Soren Toft, Διευθύνων Σύμβουλος της MSC, της δεύτερης μεγαλύτερης ναυτιλιακής εταιρείας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο, δήλωσε ότι τα τρέχοντα προβλήματα της βιομηχανίας δεν εμφανίστηκαν εν μία νυκτί.

Τις τελευταίες δεκαετίες, προκειμένου να μειωθεί το κόστος μεταφοράς με οικονομίες κλίμακας, τα φορτηγά έχουν γίνει όλο και μεγαλύτερα, ενώ απαιτούνται επίσης βαθύτερες αποβάθρες και μεγαλύτεροι γερανοί. Λαμβάνοντας ως παράδειγμα έναν νέο γερανό, χρειάζονται 18 μήνες από την παραγγελία έως την εγκατάσταση. Επομένως, είναι δύσκολο για το λιμάνι να ανταποκριθεί γρήγορα στις αλλαγές στη ζήτηση.

Ο Mooney, αναπληρωτής διευθυντής του τμήματος ναυτιλίας και εμπορίου της IHS Markit, πιστεύει ότι ορισμένα λιμάνια μπορεί να ήταν από καιρό «κάτω από τα πρότυπα» και δεν μπορούν να φιλοξενήσουν νέα γιγαντιαία πλοία. Οι αναδυόμενες αγορές όπως το Μπαγκλαντές και οι Φιλιππίνες είχαν πάντα συμφόρηση λιμένων πριν από την επιδημία. Ο Mooney είπε ότι η βελτίωση των υποδομών μπορεί να λύσει μόνο μερικά από τα προβλήματα και η επιδημία υπογραμμίζει επίσης την ανάγκη ενίσχυσης του συντονισμού, της ανταλλαγής πληροφοριών και της ψηφιοποίησης της συνολικής αλυσίδας εφοδιασμού.